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墜落現場
墜落現場

墜落現場付近全体図
墜落現場付近全体図

全体図は事故調査報告書より抜粋させていただいた。下記時系列18時56分23秒以降の墜落の経緯と併せて見るとわかりやすいかと思う。上の墜落現場写真は、全体図の「付図-14」として囲われている部分とほぼ一致する。

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-18時54分40秒ごろ-
フラップ角が約8ユニットになる。左右のフラップの効きの不均衡と思われる右バンクが急激に増大し、右旋回が始まった。

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この頃123便では速度低下の為、フラップの操作が行われていた。油圧操作が不可能な為電動での操作が行われていたが、電動での動作は油圧の動作よりも反応が遅く、コックピットの意図した通りには動かなかった。フラップは51分14秒ごろから墜落まで常に作動状態で、左右の効果に不均衡が生じやすい状態が続いたものと推定される。

フラップ
翼の後ろについている動く翼。飛行機が低速で飛んでいるときなどは、普通の翼の形状では揚力(上向きの空気力)が発生しにくい為、フラップを動かしてわざと空気抵抗を作り揚力を発生させる。フラップの角度によって発生する揚力も変わる。

バンク
飛行機の傾きの事を指す。上記の右バンクというのは、水平状態に対して飛行機が右に傾いていると言う事である。バンクの実際の角度を横揺れ角(バンク角)と言い、右横揺れ角40度であれば水平状態に対して飛行機が40度右に傾いていると言う事になる。


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-18時55分すぎ-
右横揺れ角が30~40度程度に達し、次第に右旋回が強まっていく。

-18時55分40秒-
左側のエンジン出力が右側のエンジン出力よりわずかに大きくなる。以後墜落に至るまでこの状態が継続。

-18時55分42秒-
フラップ角が約25ユニットになる。

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コックピットでは直ちにフラップを上げる操作を始めたが、機体の右バンクは更に増え50~60度程度に達した。

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-18時55分57秒ごろ-
機首は下がり続ける。降下を止めるためエンジン出力を1.15のレベルから1.50のレベルまで上げた。この時点での高度は約10,000フィート。

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123便は機首を下げ、かつ数十度の右バンク状態・左右フラップの不均衡・左右のエンジン出力が違うまま速度を上げた為、右横揺れ角を約80度以上に増加しながら急降下に入った。更に速度増加にによって揚力(航空機に働く上向きの空気力)が増し、右バンクの効果が重なって右急旋回に入った。

速度増加に伴う揚力の増加は大きな上向きの垂直加速度を生じたものの、大きな右バンクが重なっていた為、右急旋回を生じるだけでほとんど降下を止める事が出来ず、123便は高度を急激に失っていったと推定される。


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-18時56分14秒-
対地接近警報装置が作動。

-18時56分17秒ごろ-
エンジン出力を最大近くまで上げる。この時点での高度は約5,500フィート・右横揺れ角は約40度まで回復・速度は340ノット。

-18時56分20秒ごろ-
機体はわずかに上昇しだした。

-18時56分23秒-
機体後部と右主翼が三国山の北北西1.4キロメートルの稜線 (標高1,530メートル・通称「一本から松」の地点。全体図の地点) にある数本の樹木と接触、第4エンジンが機体から脱落。

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機体は反動で浮上し、大きく機首を下げ右側に傾く。

18時56分28秒まで録音され続けていたCVR(コックピットボイスレコーダー)には23秒(一本から松と接触)と26秒(U字溝に接触)に衝撃音が残されている。また、23秒の衝撃音の直前には、機長の「もー、だめだ」という悲痛な叫び声が記録されている(事故調査委員会発表のCVR記録では、この声は判読不能とされている)。

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-18時56分26秒-
右主翼が「一本から松」から西北西約520メートルの稜線(標高約1,610メートル・通称「U字溝」の地点。全体図の地点)をえぐり、垂直尾翼・水平尾翼が機体から脱落。

-18時56分28秒-
機体後部が離脱。

-18時56分30秒-
「U字溝」から更に北西約570メートルにある稜線に、右主翼と機首を下に向けほぼ倒立するような形で激突。機体はそのまま前のめりにひっくり返り裏返しになるような形で墜落した(全体図の地点)。この墜落地点は群馬・長野・埼玉の3県の県境に位置する三国山の北北西約2.5キロメートルにある高天原山に属する尾根(標高約1,565メートル・北緯35度59分54秒・東経138度41分49秒・現通称「御巣鷹の尾根)であった。

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墜落地点の南南西3~4キロメートルの地点での目撃者(4名)によれば、 「123便は東南東の奥多摩の方向からかなりの低高度、低速度で機首をやや上げて大きな爆音をたてながら飛んできた。123便は、我々の頭上を通過したがその後北西にある扇平山(標高1,700メートル)の付近で急に右へ変針し東北東の三国山 (標高1,828メートル) の方向へ飛行した。次いで、三国山を越えたと思われるところで突然、左へ傾き北西方向へ急降下し、山の陰に見えなくなった。その後、同機が隠れた山陰から白煙と閃光が見えた。」とのことであった。

一般的に墜落現場は御巣鷹山と言われているが、これは当時の誤報であり正確には御巣鷹山の南に位置する高天原山であった。しかし御巣鷹山があまりにも定着してしまった為、墜落現場を管轄する上野村の当時の村長・黒澤丈夫氏は墜落現場を「御巣鷹の尾根」と命名し、今現在でもそのように称されている。


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123便は機首を下に向け、尾部を上にむけたほぼ倒立に近い姿勢をとり、右主翼を下方に向け左主翼を上方に向けた状態で墜落したと推定される。山へ衝突後、機体は胴体上部を下に向け胴体下部を上に、すなわち機体がひっくり返った状態で破壊が始まったと推定される。下記に墜落状況を示す。状況図とあわせて見るとわかりやすいかと思う。

墜落現場の状況図
墜落現場の状況

図は事故調査報告書より抜粋させていただいた。一番上の墜落現場写真を横から見た形になる。おおまかな墜落状況は下記のように推定される。

1. 最初に右主翼の先端がH地点やや下方の地点に衝突。
2. これと前後して胴体先端上部が右主翼先端の衝突地点よりやや西側に衝突。
3. これらの衝突により右主翼先端・胴体先端上部から破壊が進行。
4. 右主翼はバラバラになり、その大部分はスゲノ沢第3支流側の北斜面に飛散。
5. 前部胴体~中部胴体は稜線に沿って南側の尾根の上方に飛散。
6. 左主翼は分離してH地点より南西約30メートルの斜面上で停止。
7. 後部胴体は直接山には衝突せず、前部胴体が山に衝突した後に破壊が始まる。
8. 後部胴体は北斜面を約240メートル滑り落ち、スゲノ沢第3支流の沢で停止。

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123便は墜落前に、機首を上げるためエンジン出力を上げた事と、急降下した事で、最終的な速度は346ノット(640km/h)に達していた。

衝突により生じた衝撃の大きさは、0.05秒~0.2秒程度の間に機体前部で数百G、そこから離れるにつれて衝撃の大きさは低下し、後部胴体の末端では数十G程度と考えられる。後部胴体が北斜面を滑り落ちる間に受けた衝撃は10G以下程度であったと考えられている。

機体前部の大半は大破炎上し原型を留めていなかった。しかし機体後部はそれ以外の機体部位と比較して衝撃の度合いが軽く、炎上を免れた。4名の生存者は機体後部が滑落したスゲノ沢第3支流で発見された。


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