上記の広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。
新しい記事を書く事で広告が消せます。

スポンサー広告||TOP↑
事故から2年後の1987年(昭和62年)6月19日、運輸省航空事故調査委員会は「航空事故調査報告書 日本航空株式会社所属ボーイング式747SR-100型JA8119 群馬県多野郡上野村山中 昭和60年8月12日」を時の運輸大臣、橋本龍太郎に提出し、一連の調査を終了した。事故調査委員会が断定(推定)した事故原因及び結論は下記の通りであった。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
昭和53年6月の大阪国際空港(伊丹空港)における「しりもち事故」による損傷の修理の際、後部圧力隔壁の修理に指示とは異なる不適切な作業が行われた(詳しい内容は「しりもち事故とその後」を参照)。不適切な作業が行われた圧力隔壁の接続部は本来の強度の70%程度に低下し、この部分は疲労亀裂が発生しやすい状態になったと推定される。



昭和60年2月~8月の間に化粧室ドアの不具合が33件報告されており、そのうち28件は客室最後部位置の化粧室についてのものであり20件はグアム便(大阪-グアム間)で発生したものである。グアム便の不具合は、客室後部コートルームに大量の物資を搭載というグアム便の特殊事情によるものであると考えられ、コートルーム棚下への物品搭載禁止の徹底により不具合は解消した。しかし、「しりもち事故」の際に機体後部に変形を生じ、これが一連の化粧室ドア不具合に関与していた可能性を完全に否定することはできない。

機体構造の詳細な整備は、主としてC整備(約3,000時間ごと)で行われるが、「しりもち事故」以降7回行われたC整備、および約250時間ごとに行われるA整備においては、後部圧力隔壁修理部分は特別な点検箇所としては指定されておらず、疲労亀裂を発見することはできなかった。

事故機の後部圧力隔壁修理部分の疲労亀裂は「しりもち事故」以降、飛行を重ねる度に客室からの内圧(与圧の際の圧力)を受けて進展していった。



そしてついには12,319回の飛行回数を重ねた事故時にベイ2の破断を契機として全面破断したものと推定される。



破断が進行した結果、後部圧力隔壁上半部のウエブの一部が客室与圧空気圧によって後方に吹き上げられ開口した。開口面積は2~3㎡程度と推定される。客室与圧空気は圧力隔壁の破断部分から後部胴体内に衝撃波を伴って流出したものと考えられる。



後部圧力隔壁の開口によって、操縦室を含む客室与圧は数秒間で大気圧まで減圧したものと推定される。

客室与圧空気が流出した尾部胴体内の圧力は急激に上昇し、その強い内部圧力に耐え切れずAPU防火壁以降のAPU本体を含む構造は共に脱落したと推定される。

尾部胴体内とつながっている垂直尾翼内にも客室与圧空気の一部が流れ込み、APUと同様に内部圧力が上昇し、破壊が始まったと推定される。垂直尾翼の破壊に伴い方向舵は脱落し、その直後から方向舵による操縦機能は失われたと考えられる。

4系統ある操縦系統の油圧配管は他の損壊部分に近い場所にあった為に、配管の隣接部分が他の損壊と一緒に損壊・破断したものと考えられる。この損壊・破断により油圧を使った操縦機能は全く効かなくなったものと考えられる。



このような同機の破壊は、数秒程度の短時間のうちに進行したものと推定される。この機体の破壊によってほとんどの操縦機能は、異常事態発生直後、長くても異常事態発生後1.0~1.5分の間に失われたものと推定される。

破壊の結果ほとんどの操縦機能が失われたこと及び機体の安定性が極度に劣化したため、同機では姿勢・方向の維持、上昇・降下・旋回等の操縦が極度に困難な状況になったものと推定される。さらに激しいフゴイド運動・ダッチロール運動が生じ、その抑制が難しい状態にあったものと推定される。同機は不安定な状態での飛行の継続はできたが、運航乗務員の意図通りに飛行させるのは困難で、安全に着陸・着水する事はほとんど不可能な状態であったものと考えられる。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

上記の通り事故調査委員会が出した事故原因は、しりもち事故の際に行われた不適切な修理個所に起きた疲労亀裂による圧力隔壁の破壊によって流れ出した与圧空気が機体尾部構造を破壊、この破壊により123便はほとんどの操縦機能の喪失(油圧配管の破断)、極度の機体の安定性低下(垂直尾翼の破壊)が起きたためコントロール不能に陥り、最終的に墜落したとの結論を出した。

しかし、この結論に対しては生存者の証言やCVRの内容などから、「操縦室を含む客室与圧は数秒間で大気圧まで減圧した」とされている、いわゆる『急減圧』が本当にあったのか?実は機体尾部構造を破壊した原因は別にあるのではないか?という疑問が早くから言われ続け、独自の仮説を唱えつづけている方々もいる。それほど世論はもちろん、遺族の方々まで事故調査報告書に対する疑念は大きく、『急減圧』論争は現在に至るまで続いている。

上記のような世論の声に対し、運輸安全委員会(事故当時の航空事故調査委員会)は事故から26年経った平成23年、遺族の会である「8・12連絡会」の協力のもと『日本航空123便の御巣鷹山墜落事故に係る航空事故調査報告書についての解説』と題した異例とも言える解説書を発表した。素人には難解な事故調査報告書を、他の航空事故の例や、市販されている123便事故の書籍の内容などを織り交ぜ、わかりやすいように解説し直した物である。ただし、この解説書はあくまで事故調査報告書の解説にとどまっており、他の事故原因の可能性を示唆するものではない。


------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


スポンサーサイト
事故原因(事故調発表)||TOP↑
墜落現場

事故翌日8月13日の朝、墜落現場に到着した自衛隊・地元消防団・警察等が目にしたものは凄まじい惨状だった。焼け焦げた樹木、墜落の衝撃で露出した山肌、バラバラになり原型を想像することも出来ない機体の残骸。そしておびただしい犠牲者の遺体。救難活動は凄惨を極めた。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
救難活動が始まっておよそ2時間・事故からおよそ16時間後の13日10時54分、機体後部が滑落したスゲノ沢第3支流で最初の生存者が発見された。その後11時05分までの間に3名の生存者が至近距離の場所で発見される。

生存者発見場所生存者発見場所
△…落合由美さん  □…川上慶子さん  ○…吉崎博子さん・美紀子さん親子

12時30分に日赤の医師・看護婦がヘリで現場に到着し、生存者4名の応急処置を始める。

応急手当中の吉崎美紀子さん
応急手当中の吉崎美紀子さん

遺体収容に先立って生存者4名は、陸上自衛隊の輸送ヘリコプターV-107によって現場から救出・搬送された。この際の、上空でホバリング中の機体への生存者の収容作業は、救出活動を象徴する映像となった。

川上慶子さん救出
川上慶子さん救出

しかしその後、生存者が発見される事は無く520人(521人)の死亡が確定。次に待っていた遺体搬出作業は、過酷などと言う言葉では表されないほどの辛い作業となる。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
墜落現場

墜落時の猛烈な衝撃と火災によって、犠牲者の遺体の大半は離断・挫砕・炭化など、激しく損傷していた。火災によって炭化した遺体、機体から投げ出され離断し樹木に突き刺さった体の一部、機体の残骸に挟まれたり切断された体の一部、落下の猛烈な衝撃で地中深くに埋もれた体の一部、圧力によって2名の体が一つにめり込むように合体したような部位などが収容される。手だけ・足だけ・頭だけ・胴体だけ、それが当たり前と言う凄まじい惨状だった。遺体の部位によっては、中身が飛び出し皮だけになった部位や、挫砕され完全に識別困難となった部位、墜落時の猛烈な摩擦で完全に消失した部位もあった。

墜落現場

また8月の盛夏であったこともあり、遺体の腐敗の進行も早かった。現場一帯には時間が経つにつれ猛烈な死臭が漂い始める。

墜落現場

墜落現場は深い山中にあり規制線など張られる訳でもない為、事故当初は場所さえわかれば誰でも現場に入る事が出来た。その為、報道機関や週刊誌のカメラマン等が続々と現場に入ってくるようになる。自衛隊や地元消防団等の必死の救難活動の横で、ちぎれた手足や炭化した遺体を撮影して回る週刊誌のカメラマン達がいた。

墜落現場

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
当時の週刊誌はそれらの写真を無修正で掲載した。ネットで検索すれば、今でもその当時掲載されていた写真を見る事が出来る。しかし、それらの写真はこの事故の悲惨さを知る上では貴重な物なのかも知れないが、亡くなられた方々の事を考えると見るに耐えない。ここではそれらの写真の所在等は公表していない。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
墜落現場

遺体の搬出作業はヘリコプターで行われる事が決定し、13日午後から仮設ヘリポートの設営が墜落現場で自衛隊によって行われた。作業は夜を徹して行われ翌14日の朝に仮設ヘリポートが完成した。

墜落現場

遺体は現場でビニールシートに包まれ、更にその上から毛布に包まれヘリコプターで群馬県藤岡市の藤岡市立第一小学校の校庭に搬送されて、そこで棺に納められ検死場である藤岡市民体育館にワゴン車で運ばれた。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
現場での遺体収容作業は8月27日をもって事実上の終了となる。群馬県警の発表によると、墜落後15日間で現場から収容された完全遺体は492体・離断遺体は1109体であった。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
ここで言う『完全遺体』とは、頭や手足がまともに胴体についている遺体と言う意味ではない。頭蓋骨や顎骨など首より上の一部と、胴体の一部が少しでもつながって発見された遺体はすべて完全遺体に数えられている。群馬県警の判断で、完全遺体の通し番号は492でストップされた。それほど遺体の損傷は激しかった。5体が揃い離断した部位もないきれいな遺体は、完全遺体492体中177体であった。

『離断遺体』とは頭部が無い遺体が前提となる。手や脚や足首や内臓などの体の部位だけで収容された遺体の事を指す。さらに収容された離断遺体が複数名の合体・混合状態と認められた場合、レントゲン撮影の後『分離遺体』として扱われた。さらには一体と思われていた遺体の中から別の遺体が発見される事があり(割れた頭部の中から別人の顎が出てきた等)、棺の中の遺体は必ずしも一体ではなく、二体の場合もあり得ることが解った。見つかった別の遺体は新しい棺に入れられ、『移棺遺体』として扱われることになった。藤岡市民体育館での検死の結果、完全遺体・離断遺体・分離遺体・移棺遺体全ての合計は2065体となる。


------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
遺体収容作業にあたった自衛隊員や消防団員の中には、凄惨な墜落現場での体験からPTSD(心的外傷後ストレス障害)にかかり、中にはごく最近まで治療を受けていた人もいる。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


凄惨を極めた救難活動||TOP↑
123便がレーダーから消失したのを受け、関係各所・マスコミは直ちに行動を開始した。しかし誤情報・未確認の情報が飛び交い、特に墜落位置に関しては情報が入り乱れ、現場での混乱は翌日13日の明け方まで続く。報道機関は最新の情報を視聴者に提供するポリシーが仇となり、誤・未確認情報を流し続けた。情報は大いに錯綜し、救難活動は大幅に遅れをとる事となる。

下記に墜落後から翌13日までの関係各所の動きを示す。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

-18時28分ごろ-
羽田空港航務課に航空機救難調整本部(RCC)が置かれ、緊急着陸の準備が始まる。
航空自衛隊第44警戒群レーダーサイトが123便の緊急事態を確認、埼玉県入間市の中部航空方面隊に報告。

-18時40分ごろ-
東京航空交通管制部(ACC)、横田基地へ緊急着陸準備を連絡する。
嘉手納基地から横田基地へ向かう途中の在日米軍所属C-130輸送機が123便緊急事態発生の無線を傍受。

-18時56分02秒-
123便の機影がレーダーから消失。その情報は救難調整本部、自衛隊、警察庁外勤課、海上保安庁警備救難課、運輸省航空局管制保安部運用課に流される。
横田基地、付近を飛行中のC-130に123便の捜索を依頼。

-19時01分-
自衛隊レーダーサイトの提案を受けて茨城県百里基地から捜索任務のため2機のF-4EJ戦闘機が緊急発進する。
日本航空、対策本部を設置。

-19時19分-
C-130が墜落現場を発見。「1919 Large fire from Yokota,305,34.」(19時19分、横田から方位角305度方向・34マイルの地点で大きな火災を発見)
救難調整本部(RCC)、上記C-130からの情報を横田進入管制所経由で受領。(事故調査報告書には19時15分頃との記載)

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

事故調査報告書にはC-130輸送機が墜落現場をいち早く発見した事実についての記載はあるが、その後のC-130をはじめとする米軍の救出に向けた動きから、救出活動中止の流れは一切記述されていない。在日米軍による現場特定・ヘリによる救出の申し出は、事故当日にニュース速報として流されたが、翌日未明にはすべて誤報であったとして否定された。詳細は事故発生から10年後、C-130輸送機に搭乗していた元米軍大尉の証言によって明らかになる。
(詳しくは「アントヌッチ元米軍大尉の証言」へ)


------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

-19時21分-
茨城県百里基地から発進したF-4EJも墜落現場を発見。「炎を確認。横田タカンから300度・32マイルの地点」

-19時26分-
NHK、7時からのニュースの終了間際に、松平定知アナウンサーが事故の速報を口頭で説明。「羽田の空港事務所に入った連絡によると、午後6時に羽田を出発した大阪行き日航ジャンボ機の機影がレーダーから消えた」

-19時30分ごろ-
フジテレビが報道特別番組を開始。その後、約10時間に渡り放送を続ける。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

この頃からテレビ各局が通常放送内でテロップによる速報を流し始める。この時点では墜落は未確認で、「行方不明」として放送された。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

-19時35分-
長野県警、事故に関する情報の収集を各警察署に指示。臼田署が南佐久郡北相木村を中心に捜索を開始。

-19時40分ごろ-
NHKが報道特別番組を開始。終夜放送を続ける。

-19時45分-
運輸省航空局長室にJAL123便対策本部が設置される。
警察庁に日航機墜落事故総合対策室が設置される。
藤波官房長官が首相官邸に戻る。

-19時47分-
中曽根首相(当時)が軽井沢から公邸に戻る。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

中曽根首相はこの時、記者団に事故について問われて初めてこの事故の事を知る。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

-19時50分-
長野県警警備2課内に日航機墜落事故対策連絡本部、臼田署に日航機墜落事故対策本部、北相木村役場内に日航機墜落事故現地指揮本部が設置される。

-19時54分-
災害派遣出動要請の無いまま、百里救難隊のV-107ヘリが発進。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

航空自衛隊に災害派遣出動要請があったのは20時33分である。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

-20時00分-
群馬県警警備2課に日本航空機行方不明事故対策室が設置される。

-20時16分-
政府対策本部の設置が決定される。
日本アイソトープ協会から「事故機に医療用ラジオアイソトープ(放射性物質)が92個積載されていた」と警察庁に届け出がでる。

-20時21分-
長野県と群馬県の県境にあるぶどう(武道)峠より200メートル群馬県側に入った長野県警臼田署のパトカーから、「埼玉県と群馬県境あたりに黒煙が見える」との通報が長野県警本部に入る。(地上からの最初の公的目撃報告)
長野県警、ぶどう峠・三国峠(ぶどう峠の南東方向・埼玉県、長野県の県境)付近で捜索・聞き込みを始める。

-20時30分-
在日米軍機C-130は墜落現場上空を引き続き旋回、厚木からの米軍ヘリを現地へ誘導。
朝日新聞東京本社のヘリ「ちよどり」が米軍からの位置情報を基に羽田を離陸。

-20時30分すぎ-
日航対策本部に高木社長ら役員がそろう。

-20時33分-
羽田の航空機救難調整本部から航空自衛隊中部航空方面隊司令部(入間)に災害派遣が要請される。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

航空自衛隊はようやく正式な災害派遣出動要請を受ける事になった。出動要請を待っていたのは航空自衛隊だけではない。陸上自衛隊も群馬県・相馬原の第12師団偵察隊や第12戦車大隊、長野県松本の第12師団第13普通科連隊情報小隊、第13連隊などが出動態勢を整えていたが要請はなかなか出なかった。防衛庁では運輸省への要請催促が行われていた。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

-20時40分ごろ-
防衛庁内に対策本部が設置される。

-20時42分-
航空自衛隊百里救難隊のV-107ヘリが墜落現場上空に到達。「150~200メートルにわたって山腹炎上、位置は横田TACANから299度、35.5マイル」と報告する。

-20時50分-
厚木米海軍航空隊基地からの海兵隊救難チームがUH-1ヘリで墜落現場上空に到着。墜落現場付近に海兵隊員2人をラペリング(ロープを使った垂直降下)で降ろそうとするが、横田基地司令部から「日本の救助隊が現地に向かっている」との理由で帰還命令を受け中止。その後C-130は21時20分頃まで現場上空に留まる。

-21時前-
123便「墜落」の第一報がテレビで放送される。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

これまでの報道では「行方不明」とされていたが、この頃から「墜落」に確定した報道に変わっていく。下の映像は123便「墜落」の第一報とされている映像である。この時点での墜落現場はぶどう峠付近とされている。放送はテレビ朝日。

123便「墜落」の第一報


------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

-21時00分-
日本テレビ、報道特別番組を開始。

-21時06分-
朝日新聞東京本社のヘリ「ちよどり」が墜落現場上空に到達する。

読売新聞社・現場写真
「ちよどり」から撮影された事故機炎上の写真

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

米軍救難隊は帰投前の21時20分に日本の飛行機を見たと証言している。この時点で日本側の救難隊は位置を測定しただけで救難活動は行っていない。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

-21時20分-
日航、搭乗者名簿を発表。
この間羽田東急ホテルに乗客の家族が集まってくる。

-21時25分-
5人の医師、看護婦を含む85人の「日航救援隊」(日航現地派遣団)がバスで羽田を出発。目的地は長野県。しかしお盆の帰省ラッシュに巻き込まれる。

-21時30分-
群馬県警警備2課の日本航空機行方不明事故対策室が日本航空機行方不明事故対策本部に切り替えられる。
陸上自衛隊に災害派遣出動要請が出る。12偵察隊、13連隊情報小隊が出動。
航空自衛隊熊谷基地から地上部隊の先遣隊10人が出発する。

-21時40分ごろ-
日航職員の現地派遣団第2陣が羽田を出発。

-21時50分-
NHKが目撃証言として北相木村の御座(おぐら)山(長野県)に落ちたと報道。その一方で長野、埼玉両県警のパトカーが目撃情報から墜落地点は群馬側と判断する。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

錯綜する情報の中で不正確な位置の測定、未確認情報から墜落現場は御座(おぐら)山とされ捜索隊はそれに従った。しかし民間である朝日新聞の報道ヘリ、地元の住民はおよそ正確な位置をつかんでいたと思われる。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

-21時59分-
自衛隊空幕が運輸省運用課へ「千葉県嶺岡山のレーダーから消えた位置は北緯36度2分、東経138度41分」と連絡する。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

墜落現場の位置は長野県北相木村の御座山北斜面に確定したという情報が自衛隊、日航、警察庁、長野県警に流され、現地付近で捜索していた警察は御座山へ移動する。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

-22時15分-
日航職員の現地派遣団第3陣が羽田を出発。

-22時30分-
政府対策本部が設置される。

-22時50分-
日航、札幌・大阪地区にも対策本部を設置。

-23時00分-
首相官邸で政府対策本部の第1回会合(事故の経過と今後の対策について)が開かれる。
群馬県警、上野村山間部の小倉山付近の民家に対して聞き込みを開始。

-23時30分-
長野県警が「現場は群馬県内と判断している」との公式見解を正式発表する。
群馬県警機動隊、御巣鷹山方面に向かって捜索を始める。

-8月13日・0時00分-
警視庁機動隊員200人と埼玉県警機動隊員222人が群馬県警に到着する。

-0時05分-
防衛庁で対策会議が始まる。
航空自衛隊のMU-2救難機及びV-107ヘリが再度出動する。

-0時32分-
TBS、報道特別番組を開始。

-1時00分-
群馬県警、上野村役場に現地対策本部を設置。出動人員は他県からの応援を含んで1086人になる。
入間のV-107ヘリが再び墜落現場上空に到着し、位置を計測。「入間から291度・36.3マイル」と報告する。その後、着陸灯をつけて地上車両を誘導しようとするが失敗。さらに上野村にいた車のヘッドライトをぶどう峠にいるものと誤認し、誤った位置情報を伝えている。

-1時05分-
乗客の家族39人を乗せた第1陣のバスが長野県小海町の日航現地連絡本部に向けて出発する。

-1時30分-
陸上自衛隊第13連隊情報小隊や第12偵察隊、第13連隊の本隊が北相木村に到着、御座山北斜面の捜索を始める。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

このほか第12戦車大隊、第12施設大隊なども現地に向かっていた。しかしどの部隊も目的地は長野県の北相木村であった。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

-1時35分-
日航派遣団第1陣が長野県南牧村に入る。

-2時00分-
市ヶ谷の東部方面総監部から陸上自衛隊大宮駐屯地の科学学校に「日航123便には医療用ラジオアイソトープ(放射性物質)が積載されていた。その種類、放射能の強度は不明。人員、装備を整え出動準備せよ」と災害派遣準備命令が下る。

-2時30分-
羽田の救難調整本部(RCC)から海上保安庁運用司令室に「ドアがはずれた場合乗客が機外に吸い出される可能性がある。」と通報が入る。その情報は第3管区海上保安部に伝えられ、駿河湾で行動中だった巡視船「おきつ」・下田港にいた「まつうら」・清水港の「しずかぜ」が捜索を開始した。

-3時04分-
群馬県警機動隊、船坂山南・中ノ沢林道行き止まり地点から長野県境へ向けて捜索を開始。

-3時25分-
北相木村役場に日航現地派遣団の藤野団長が到着、長野県警と対策を協議する。

-3時40分-
日航現地派遣団、北相木村役場内に現地対策本部を設置。

-3時56分-
V-107ヘリが入間基地を離陸する。

-4時30分-
北相木村役場付近に集結していた自衛隊約700人がぶどう峠から東へ移動する。

-4時39分-
V-107ヘリ、墜落現場上空に到着し123便の残骸を発見。

-4時50分-
科学技術庁が「アイソトープは人体に支障なし」と発表する。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

この間(4時半頃)県警の指示の遅さにしびれを切らした地元の消防団の一部が墜落現場に向かい出す。後にこの消防団員達が生存者を発見することになる。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

-5時05分-
群馬県警藤岡署から藤岡市総務部長の自宅に遺体収容所や家族待機所の提供要請が入る。

-5時10分-
陸上自衛隊のOH-6ヘリが墜落現場を確認する。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

先のV-107ヘリの位置報告は「三国山西3㎞、扇平山北約1㎞」、OH-6ヘリの位置報告は「御座山東方約5㎞」と報告結果はバラバラであった。救難活動は未だ始まっていない。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

-5時37分-
長野県警のヘリ「やまびこ」が墜落現場を確認する。「御巣鷹山南南東約2㎞、県境から東方に700m。現場は群馬県側。」

-5時45分-
上野村消防団員に出動命令が流れる。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

この時点での日航総括レポートでは、「陸上自衛隊第12師団の発表によれば御座山東7㎞、南4㎞の地点に白い尾翼発見。さらに500メートル離れたところに黒こげ物体発見。12師団は1000名出動。長野県警の発表によれば御巣鷹山南南東2㎞、県境の東700mのところに墜落物体発見。」とある。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
 
-6時30分-
観測ヘリから陸上自衛隊東部方面総幹部に現場の画像が届く。それを見た幹部は部隊をヘリからラペリング(懸垂降下:地面に垂直なロープによって人員を降ろすこと)で降ろすことに決定、習志野駐屯地の第1空挺団の編成が開始される。

-6時50分-
日航対策本部に「遺体は群馬県側に下ろした方が得策。」と現地派遣団から連絡が入る。

-7時00分-
群馬県警機動隊40人が上野村猟友会会長の案内で本谷林道から現場へ向かう。
上野村消防団の全8分団も中ノ沢と本谷の2つの林道に分かれて現場に向かう。
松本連隊情報小隊14人が長野県側から入山する。

-7時30分-
日航対策本部に「遺体は群馬県側に下ろす。検死は上野村小学校で行い、遺体の安置は藤岡市民体育館、遺族休憩所は安置所付近に設置予定。」と警察庁から連絡が入る。

-7時54分-
陸上自衛隊第1空挺団73人の部隊が習志野駐屯地をヘリで離陸する。

-7時55分-
長野県臼田町営グラウンドから長野県警ヘリ「やまびこ」に乗り込んだ長野県警レスキュー隊の隊員2人が現場から2,3㎞下流の沢にロープを使って降下する。

-8時49分-
第1空挺団、尾根の上の墜落現場に直接ラペリング降下を開始する。

-9時20分-
松本連隊情報小隊14人が墜落現場直前に到着する。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

この部隊は現場を目前にしながらも2時間後、本隊300人と合流するまでアイソトープ情報のために待機し続け、現場に入れなかった。すでに東部方面総幹部からアイソトープの無害発表が出ていたのだが、現場にはそれが通じていなかった。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

-9時25分-
長野県警レスキュー隊の2人が水平尾翼の落下現場に到着する。

-9時30分-
第1空挺団、陸幕に「降下地点、目下生存者なし。」と報告。
上野村消防団第5分団が墜落現場に到着する。

-9時48分-
藤岡公民館に日航対策本部が設置される。

-9時54分-
第1空挺団73人の降下が完了する。

-10時15分-
群馬県警機動隊が墜落現場に到着する。

-10時40分-
長野県警レスキュー隊の2人が墜落現場に到着する。
長野県警レスキュー隊、沢に降りる途中に上野村消防団と合流。

-10時45分-
第12師団第3次偵察部隊の2人と第1次隊の2人が墜落現場に到着する。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

墜落現場にはその後、報道関係も含め相当数の人が入ってくるようになり、救難活動も本格的に始まる。が、救難活動の真横で週刊誌のカメラマンが遺体を撮影して回るという、現場はある意味無法地帯と化していた。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

-10時54分-
長野県警レスキュー隊員が生存者を1人発見。

-11時00分-
第12師団偵察部隊、上野村消防団と合流し上方の空挺団に生存者発見を連絡する。

-11時03分-
長野県警レスキュー隊員が生存者を2人発見。

-11時05分-
長野県警レスキュー隊、上野村消防団が生存者を1人発見。

-11時30分-
フジテレビ、現場からの生中継を始まる。
日航現地本部、北相木村から上野村へ移動。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

フジテレビは朝のうちに中継に必要な機材を現場に運び上げ、FNNニュースレポート11:30において現場からの生中継を放送した。12時からは予定通り「笑っていいとも」の放送が始まったが、開始直後に急遽報道特別番組に切り替え、生存者救出の映像を事故現場から生中継した。
生存者救出の映像
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

-11時45分-
政府対策本部から日航に「運輸大臣、航空局管制保安部長、官房副長官らが現地に向かう予定。」と連絡が入る。

-12時30分-
日赤の医師1人、看護婦3人がヘリコプターで墜落現場の尾根に到着、生存者の応急処置を始める。

-12時45分-
運輸省から日航に「事故調査委員会12人をヘリで現地に派遣する。」と連絡が入る。

-13時29分-
生存者の自衛隊ヘリへのつり上げ収容作業が始まる。

-13時40分-
高木日航社長が藤岡市公民館現地対策本部に到着する。

-14時08分-
生存者2人を乗せた自衛隊のヘリがが藤岡市立第1小学校のグラウンドに着陸する。

-14時12分-
生存者2人を乗せた東京消防庁のヘリがが藤岡市立第1小学校のグラウンドに着陸する。

-14時13分-
先の生存者2人が多野総合病院に着く。後の2人も同じ病院に搬送され応急手当が始まる。

-15時21分-
間違った情報のために生存者の1人が国立高崎病院に移送される。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

遺体の搬出は人力で麓まで下ろすのが困難な為、ヘリで行われることになった。そのため13日午後から臨時ヘリポートの設営が墜落現場で自衛隊によって行われた。しかし傾斜地のため作業は難航、徹夜の作業により完成したのは次の日の朝だった。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

-16時15分-
遺体安置所が第1小学校体育館と藤岡市市民体育館に変更される。

-17時00分-
山下運輸相、藤岡北中学校で遺族に対し陳謝。
運輸省航空事故調査委員会、13日の調査を実施しないことに決定。

-18時00分-
群馬県警機動隊、13日の作業を終了。自衛隊は作業を続行。

-18時10分-
相模湾で試運転中だった自衛艦「まつゆき」から、海上保安庁東京湾海上交通センターに「相模港の居島灯標から246度、8.1海里の地点で、航空機の破片らしいものを発見した。」との報告が入る。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

この時発見されたのは垂直安定板(垂直尾翼)の一部で、この後下部方向舵の一部・APU(補助動力装置)のエアダクトが発見された。相模湾では「まつゆき」の他に、巡視船「おきつ」・「まつうら」・「しずかぜ」が捜索活動をしていた。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

-18時55分-
試験艦「まつゆき」から海上保安庁東京湾海上交通センターに「破片を回収した。垂直尾翼の一部らしく赤い鶴のマークの一部がある。厚さは65センチくらい、リベットが打ってある。」と詳細報告が入る。

-21時00分ごろ-
浦賀水道航路を哨戒中だった巡視艇「あきづき」が館山湾内で「まつゆき」から回収された破片を引き取る。

-22時40分-
巡視艇「あきづき」、横浜港に入港。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

事故調査委員会の検分によって回収された破片は製造番号から事故機の垂直安定板の一部ということが判明する。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


墜落後・関係各所の動き||TOP↑
墜落現場
墜落現場

墜落現場付近全体図
墜落現場付近全体図

全体図は事故調査報告書より抜粋させていただいた。下記時系列18時56分23秒以降の墜落の経緯と併せて見るとわかりやすいかと思う。上の墜落現場写真は、全体図の「付図-14」として囲われている部分とほぼ一致する。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-18時54分40秒ごろ-
フラップ角が約8ユニットになる。左右のフラップの効きの不均衡と思われる右バンクが急激に増大し、右旋回が始まった。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
この頃123便では速度低下の為、フラップの操作が行われていた。油圧操作が不可能な為電動での操作が行われていたが、電動での動作は油圧の動作よりも反応が遅く、コックピットの意図した通りには動かなかった。フラップは51分14秒ごろから墜落まで常に作動状態で、左右の効果に不均衡が生じやすい状態が続いたものと推定される。

フラップ
翼の後ろについている動く翼。飛行機が低速で飛んでいるときなどは、普通の翼の形状では揚力(上向きの空気力)が発生しにくい為、フラップを動かしてわざと空気抵抗を作り揚力を発生させる。フラップの角度によって発生する揚力も変わる。

バンク
飛行機の傾きの事を指す。上記の右バンクというのは、水平状態に対して飛行機が右に傾いていると言う事である。バンクの実際の角度を横揺れ角(バンク角)と言い、右横揺れ角40度であれば水平状態に対して飛行機が40度右に傾いていると言う事になる。


------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-18時55分すぎ-
右横揺れ角が30~40度程度に達し、次第に右旋回が強まっていく。

-18時55分40秒-
左側のエンジン出力が右側のエンジン出力よりわずかに大きくなる。以後墜落に至るまでこの状態が継続。

-18時55分42秒-
フラップ角が約25ユニットになる。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
コックピットでは直ちにフラップを上げる操作を始めたが、機体の右バンクは更に増え50~60度程度に達した。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-18時55分57秒ごろ-
機首は下がり続ける。降下を止めるためエンジン出力を1.15のレベルから1.50のレベルまで上げた。この時点での高度は約10,000フィート。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
123便は機首を下げ、かつ数十度の右バンク状態・左右フラップの不均衡・左右のエンジン出力が違うまま速度を上げた為、右横揺れ角を約80度以上に増加しながら急降下に入った。更に速度増加にによって揚力(航空機に働く上向きの空気力)が増し、右バンクの効果が重なって右急旋回に入った。

速度増加に伴う揚力の増加は大きな上向きの垂直加速度を生じたものの、大きな右バンクが重なっていた為、右急旋回を生じるだけでほとんど降下を止める事が出来ず、123便は高度を急激に失っていったと推定される。


------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-18時56分14秒-
対地接近警報装置が作動。

-18時56分17秒ごろ-
エンジン出力を最大近くまで上げる。この時点での高度は約5,500フィート・右横揺れ角は約40度まで回復・速度は340ノット。

-18時56分20秒ごろ-
機体はわずかに上昇しだした。

-18時56分23秒-
機体後部と右主翼が三国山の北北西1.4キロメートルの稜線 (標高1,530メートル・通称「一本から松」の地点。全体図の地点) にある数本の樹木と接触、第4エンジンが機体から脱落。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
機体は反動で浮上し、大きく機首を下げ右側に傾く。

18時56分28秒まで録音され続けていたCVR(コックピットボイスレコーダー)には23秒(一本から松と接触)と26秒(U字溝に接触)に衝撃音が残されている。また、23秒の衝撃音の直前には、機長の「もー、だめだ」という悲痛な叫び声が記録されている(事故調査委員会発表のCVR記録では、この声は判読不能とされている)。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-18時56分26秒-
右主翼が「一本から松」から西北西約520メートルの稜線(標高約1,610メートル・通称「U字溝」の地点。全体図の地点)をえぐり、垂直尾翼・水平尾翼が機体から脱落。

-18時56分28秒-
機体後部が離脱。

-18時56分30秒-
「U字溝」から更に北西約570メートルにある稜線に、右主翼と機首を下に向けほぼ倒立するような形で激突。機体はそのまま前のめりにひっくり返り裏返しになるような形で墜落した(全体図の地点)。この墜落地点は群馬・長野・埼玉の3県の県境に位置する三国山の北北西約2.5キロメートルにある高天原山に属する尾根(標高約1,565メートル・北緯35度59分54秒・東経138度41分49秒・現通称「御巣鷹の尾根)であった。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
墜落地点の南南西3~4キロメートルの地点での目撃者(4名)によれば、 「123便は東南東の奥多摩の方向からかなりの低高度、低速度で機首をやや上げて大きな爆音をたてながら飛んできた。123便は、我々の頭上を通過したがその後北西にある扇平山(標高1,700メートル)の付近で急に右へ変針し東北東の三国山 (標高1,828メートル) の方向へ飛行した。次いで、三国山を越えたと思われるところで突然、左へ傾き北西方向へ急降下し、山の陰に見えなくなった。その後、同機が隠れた山陰から白煙と閃光が見えた。」とのことであった。

一般的に墜落現場は御巣鷹山と言われているが、これは当時の誤報であり正確には御巣鷹山の南に位置する高天原山であった。しかし御巣鷹山があまりにも定着してしまった為、墜落現場を管轄する上野村の当時の村長・黒澤丈夫氏は墜落現場を「御巣鷹の尾根」と命名し、今現在でもそのように称されている。


------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
123便は機首を下に向け、尾部を上にむけたほぼ倒立に近い姿勢をとり、右主翼を下方に向け左主翼を上方に向けた状態で墜落したと推定される。山へ衝突後、機体は胴体上部を下に向け胴体下部を上に、すなわち機体がひっくり返った状態で破壊が始まったと推定される。下記に墜落状況を示す。状況図とあわせて見るとわかりやすいかと思う。

墜落現場の状況図
墜落現場の状況

図は事故調査報告書より抜粋させていただいた。一番上の墜落現場写真を横から見た形になる。おおまかな墜落状況は下記のように推定される。

1. 最初に右主翼の先端がH地点やや下方の地点に衝突。
2. これと前後して胴体先端上部が右主翼先端の衝突地点よりやや西側に衝突。
3. これらの衝突により右主翼先端・胴体先端上部から破壊が進行。
4. 右主翼はバラバラになり、その大部分はスゲノ沢第3支流側の北斜面に飛散。
5. 前部胴体~中部胴体は稜線に沿って南側の尾根の上方に飛散。
6. 左主翼は分離してH地点より南西約30メートルの斜面上で停止。
7. 後部胴体は直接山には衝突せず、前部胴体が山に衝突した後に破壊が始まる。
8. 後部胴体は北斜面を約240メートル滑り落ち、スゲノ沢第3支流の沢で停止。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
123便は墜落前に、機首を上げるためエンジン出力を上げた事と、急降下した事で、最終的な速度は346ノット(640km/h)に達していた。

衝突により生じた衝撃の大きさは、0.05秒~0.2秒程度の間に機体前部で数百G、そこから離れるにつれて衝撃の大きさは低下し、後部胴体の末端では数十G程度と考えられる。後部胴体が北斜面を滑り落ちる間に受けた衝撃は10G以下程度であったと考えられている。

機体前部の大半は大破炎上し原型を留めていなかった。しかし機体後部はそれ以外の機体部位と比較して衝撃の度合いが軽く、炎上を免れた。4名の生存者は機体後部が滑落したスゲノ沢第3支流で発見された。


------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


墜落||TOP↑
CVRとDFDR
123便から回収されたCVRとDFDR

航空機はその性質上、ひとたび事故が起きると、乗員乗客の全員を巻き込んだ多くの犠牲者を出す大惨事となってしまう可能性を秘めている。したがって関係者の事故証言・事故機の飛行状態の解明が得られないと、事故原因の究明は難航するのが常であった。そこで考え出されたのがCVRとDFDRである。

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

CVR(コックピットボイスレコーダー)

操縦室内の音声や航空管制官との無線交信を録音することで事故原因の究明に役立てようと考えられたのがCVR(コックピットボイスレコーダー)である。

開発当初のCVRは、30分のエンドレステープレコーダー (始点と終点の無い輪になったテープを巻いて用いるもの)を密閉容器に組み込んだものだった。しかし磁気テープが熱に弱く、また長時間利用すると劣化しやすいこと、そして30分間の録音では事故原因の究明には不十分なケースが多かったことから、近年ではフラッシュメモリーを発泡樹脂で包んだ記憶媒体で、4チャンネルの音声データを2時間まで記録できるものに改良されており、また爆発や落下の衝撃、高熱や極低温、そして高水圧に耐え内部の記録情報が損なわれない構造が工夫されている。

123便(JA8119)に搭載されていたCVRは初期の30分エンドレステープのタイプだった。123便のCVRもテープが劣化しており、若干の「伸び」があった為、異常事態発生~墜落までの32分間がすべて録音されていたと言う皮肉な結果になった。しかし録音状態は悪く、聞き取り難い音声が多々ある。

またコックピットボイスレコーダーには電波発信機や音波発信機が組み込んであり、機体が破壊されるなどして外部からの電力供給が停まると、内部電池によって数週間に渡って断続的に信号を発生させ、これによって所在を知らせる機能を備えている。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
FDR(フライトデータレコーダー)

CVRと同様に航空機事故を解明するために搭載が義務付けられている装置である。日本では行政指導により1968年1月1日までに、すべての航空輸送に使用されるジェット機に対して、飛行データ記録装置(FDR)を取り付けるよう義務付けられた。事故機の飛行の状態を解明するのに必要最小限の5つのデータ(高度・対気速度・機首方位・垂直加速度(G)・時間)が記録される。航空機事故は普通大きな衝撃と火災を伴うため、本体は1,100℃の温度に30分、1,000Gの衝撃に0.011秒、海水・ジェット燃料の中に48時間浸されても耐えられる構造となっている。

しかしながら最近のように航空機が発達し,システムが複雑化するとFDRだけでは事故原因の解明が難しくなってきた。アメリカでは法令により、1969年9月以降に型式証明を取得した航空機(ボーイング747もこれに該当する)には、デジタルの飛行データ記録装置(DFDR:デジタルフライトデータレコーダー)を装備しなければ1973年9月以降は飛行できなくなった。

DFDRには、FDRに記録されている5つのデータの他に、少なくとも機体の姿勢・操縦翼面の動き・各エンジンの推力の状況・VHF並びにHF通信の送信状況など合計19種類のデータを記録するように規定されているが、実際には約60~120種類のデータが記録される。記録方式はFDRのアナログ(図形式)にかわって磁気テープの上にデジタルで記録される。DFDRの磁気テープはエンドレス形式で25時間分のデータを記録することができ、古いデータを消しながら新しいデータを記録する仕組みになっている。また、CVRと同様に水中で自動的に超音波信号を発する機能も備えている。

123便に搭載されていたDFDRには、テープの切断やしわがあり多数の読み取りエラーが発生していた。多くのエラーはコンピュータでのデータ復旧作業により解読可能となったが、異常事態発生直後・大月上空での右旋回時・墜落直前のデータはコンピュータでの復旧作業が出来ないほどのエラーが発生していた為、人間による判読作業となった。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
CVRとFDRは事故・墜落の際に破損しないよう、耐熱・耐衝撃構造のカプセルに収められている。また墜落時に損傷が少なく発見しやすいとされている胴体最後部に取り付けられている。

上記FDRの説明にあるように、日本では1966年の全日空羽田沖墜落事故の際に経路追跡などが出来ず原因不明となった事を教訓に1968年、すべての旅客機にFDRとCVRを搭載することが義務化された。

なお、FDRとCVRの事を総称して「ブラックボックス」と呼ぶ事があるが、実際はどちらも赤やオレンジ色など、発見されやすい色に塗装されている。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


CVRとFDR(DFDR)||TOP↑
「坂本九」という人をご存知だろうか。「九ちゃん」の愛称で親しまれ、60年代から80年代にかけて活躍した名エンターテイナーである。1961年に発表した「上を向いて歩こう」は国内で爆発的なヒットを記録し、海外でも「SUKIYAKI」の名前で発売され、1962年にはヨーロッパでカヴァーバージョンが全英チャート10位にランクイン、アメリカでは日本人初のビルボードチャート第1位を獲得するという偉業を成し遂げた(日本人歌手で全米1位を獲得した人は坂本九以外いない)。その後も歌手活動の他、俳優や司会業などを精力的にこなし続けたが、ブラウン管から映し出される彼の愛くるしい笑顔は、1985年8月13日以降見られることはなくなった。

8月12日、東京でラジオの収録を終えた彼は、選挙応援の為大阪へ向かう事になっていた。彼は事故の多い日航を避け、国内移動には必ず全日空を使っていたが、今回はチケットやホテルの手配などはすべて招待する側の立候補者の側近が担当。全日空便が満席で(※事故当日のダイヤでは、日航機と同時刻・同区間で全日空機も飛んでいた)仕方なく確保したのが日航123便であったため、家族も乗客名簿が発表されるまで日航機に乗っているはずがないと信じていたそうである。尚、この事故で運命を共にした小宮マネージャーは、早めに羽田空港へ行き、全日空便への振替を何度も交渉したが、お盆という時節柄叶わず、やむを得ずこの事故機に乗ったという。2人は2階席に搭乗。由紀子夫人の話では事故の数日後、「全日空が満席で日航しか取れませんでした」という立候補者の側近からの謝りの電話があったという。

事故の翌日の8月13日、フジテレビ系列で「なるほど!ザ・ワールド」200回記念特番が放送された。彼はこの特番の収録に夫妻で参加していたが安否未確認のままの放送であった為、番組は開始冒頭から事前収録であることを示すテロップを入れて放送された。そして番組の最後に、敢えて放送に踏み切った経緯を文章で説明するとともに、締めくくりとしてブラックバックに「坂本九さんの無事をお祈りします」というコメントを寄せたが、放送終了翌日の8月14日に死亡が確認され、残念ながらこの願いは叶うことはなかった。

実際に私はこの番組を見ていた。きちんと調べてみると若干の記憶違いがあったものの、番組の最後ブラックバックで文字だけの「坂本九さんの無事をお祈りします」というコメントを見て子供心に異様な恐怖心があった事を今でも覚えている。

墜落から95時間後の16日、家族らの目で遺体が確認された(死亡が判明されたのは14日)。彼は、結婚式を挙げた笠間稲荷神社のペンダントを常に身につけていた。そのペンダントが遺体の胸に突き刺さっていたことで身元が判明する。発見された遺体は損傷が激しかったが、絶命した瞬間は安全姿勢(両手で両足首を掴み、腕と腕の間に頭をうずめる緊急事態発生時に乗客がとる姿勢)であった痕跡をかろうじて残していたこともあり即死状態であったと、遺体を確認した由紀子夫人や所属事務所社長が後に語っている。よくネット上などで言われている、歯だけが発見されたという話は誤りである。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
彼ほど笑顔が似合う人が他にいたのだろうか。私は「九ちゃん」が本当に好きだった。言い方が悪いのかもしれないが、彼がこの事故で亡くなった事が、私のこの事故に対する関心を大きくさせたのも事実である。

この事故の事を考えるとき、思い出す歌がある。「九ちゃん」の歌はいつでも上を向いている。星になった「九ちゃん」は今でも上から笑っているのかもしれない。そんな星を見上げる私は「九ちゃん」と、一緒に星になった520名の安らかな眠りを祈らずにはいられない。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
見上げてごらん 夜の星を 小さな星の 小さな光が
ささやかな幸せを 歌ってる

見上げてごらん 夜の星を ボクらのように 名もない星が
ささやかな幸せを 祈ってる

手をつなごう 僕と 追いかけよう 夢を
二人なら 苦しくなんかないさ

見上げてごらん 夜の星を 小さな星の 小さな光が
ささやかな幸せを 歌ってる

見上げてごらん 夜の星を 僕らのように 名もない星が
ささやかな幸せを 祈ってる

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Kyu Sakamoto Memorial
  上を向いて歩こう・見上げてごらん夜の星を

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


見上げてごらん夜の星を||TOP↑
JA8119号機は墜落する以前、2回の事故をおこしている。伊丹空港での後部胴体接触事故(通称しりもち事故)と千歳飛行場でのエンジン接触事故である。事故調査報告書では、特にしりもち事故での後部圧力隔壁の損傷・修理ミスが墜落の要因の一つとして上げられている。下記にしりもち事故の概要を示す。

しりもち事故当時の映像

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
JA8119号機は、日本航空の定期115便(東京-大阪)として1973年(昭和53年)6月2日、15時01分ごろ大阪国際空港(伊丹空港)に着陸の際、後部胴体の下部を滑走路に接触し機体を中破した。火災は発生しなかった。

同事故により乗客2名が重傷、23名が軽傷を負った。
同事故発生までの同機の総飛行時間は8,832時間25分であった。

1979年(昭和54年)2月27日、事故調査委員会は機長の接地時の引き起こしが過ぎたため機体がバルーニングを起こし、そのバルーニングの回復操作のため、スピードブレーキレバーを操作していた航空機関士が誤ってアーム位置を超えてレバーを操作したため揚力が急減し、機体が落下して滑走路に接触したとの事故原因を発表した。

バルーニング(Ballooning)
航空機がふわふわと飛ぶ状態のこと。着陸直前の軽飛行機などによく見られる現象で、翼面荷重が小さいとき・無風・やや追い風の状態のとき・日差しの強いときなどに起き、また低翼機の方が生じやすい。風船がふわふわと浮かぶ様に似ている事から名付けられた。


------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
JA8119号機の修理は羽田空港において製造会社であるボーイング社が行う事となり、修理作業は昭和53年6月17日~7月11日の間に行われた(後部圧力隔壁の修理作業は6月24日~7月1日の間)。

後部圧力隔壁は主に下部を損傷していた為、ボーイング社は隔壁の下半分をそっくり交換すると言う修理方針を出していた。しかし実際に送られてきた下半分の隔壁をあててみると、上の隔壁との間に一部(下図ベイ2・ベイ3部分)2センチほどの隙間が出来てしまった。

その為、隙間の出来た上下の隔壁部分はは上下一枚ずつのスプライスプレート(継ぎ板)を介し、真ん中のリベットを共有して、上下2本のリベットで結合するという別の修理方法をとる事となり、指示図もその様に作成された(図の左側)。

後部圧力隔壁の修理状況


しかし、実際に行われた修理は指示図通りには行われなかった。長さの不足したスプライスプレートの間に、スプライスプレートの厚みを補正するためのフィレットシール(つめものシール)を挿入して上下の隔壁を接続した(図の右側)。その結果、本来ならば2列のリベットで結合されるべき上下の隔壁(ウェブ)が、一列のリベットだけで結合される状態となった。この修理ミスは圧力隔壁のL-18スティフナに沿って、ベイ2とベイ3の間、約97.7cmにわたって行なわれていた。 

この修理ミスにより、上記修理部分の個所(3本あるリベットの中央のリベット列)に客室与圧による過大な荷重が作用し、金属疲労を起こしたリベット孔縁から発生した亀裂が12,319回の与圧の繰返しによって進展し、最終的にその部分から圧力隔壁が破断されると言う結果を招いたとされている。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
123便墜落事故の直後、ボーイング社は後部圧力隔壁に異常は無かったとコメントしていたが、事故から一ヵ月後、しりもち事故の際の修理ミスを認める声明を発表した。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


しりもち事故とその後||TOP↑
JA8119 1984.4.16 羽田空港
JA8119(1984年4月16日・羽田空港)

国籍及び登録記号  JA8119
形式           ボーイング式747SR-100型
製造年月日      昭和49年1月30日
製造番号        第20783号
耐空証明        第48-028号
 (同有効期間)    日航の整備規定の適用を受けている期間
総飛行時間      25,030時間18分
総着陸回数      18,835回

定時点検後の飛行時間及び着陸回数
 昭和60年7月21日実施されたA整備(飛行時間250時間ごとの整備)後
   飛行時間     181時間18分
   着陸回数     122回
 昭和59年11月20日~12月5日に実施されたC整備(飛行時間3000時間ごとの整備)後
   飛行時間     1,700時間31分
   着陸回数     1,240回
 昭和53年6月の事故(しりもち事故)による損傷の修理後の飛行時間及び飛行回数
   飛行時間     16,195時間59分
   着陸回数     12,319回

1985年8月19日に登録抹消

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
『JA8119』と言うのは機体に割り振られた登録番号の事である。JAは日本の国籍、8119は機体の番号を指す。『123便』と言うのは日本航空の18時東京(羽田)発大阪(伊丹)行きの定期便の便名の事である(当時)。8月12日、登録番号『JA8119』号機は日航の定期便『123便』として大阪に向けて飛び立った。

昭和53年6月2日、JA8119は伊丹空港に着陸の際、後部胴体を滑走路に接触し、後部胴体下部を損傷した(通称「しりもち事故」)。この事故の修理はボーイング社に委託され、圧力隔壁を含む後部胴体下部の修理が実施された。その修理の際、圧力隔壁に誤った修理を施し、結果それが墜落の要因となったと事故調査委員会は結論付けている。


------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
JA8119 1984.8.17 伊丹空港
JA8119(1984年8月17日・伊丹空港)

JA8119 羽田空港
JA8119(撮影時期不明・羽田空港)

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-ボーイング747SR-100型-

100型は1970年に就航したB747の初期モデル。SR型は日本市場向けに100型をベースとして開発された短距離路線用モデルで、日本航空と全日本空輸(ANA)の2社のみがボーイング社に発注しているB747の特殊仕様である。SRとは「Short Range(短距離)」の略。

国土の狭い日本で空港へ乗り入れる便数を少なくする代わりに、一度に輸送できる旅客数(最大で550人)を多くするため、従来のB747を1~2時間程度の短距離飛行用に改良したのがSR型である。

国内線では使用頻度の低い機内のラバトリー(トイレ)やギャレー(調理室)の数を少なくして座席数を増やしたり、国際線仕様のB747に備え付けられている長距離飛行用の燃料タンクを撤去。その他、離着陸を頻繁に行えるよう車輪を従来より強化。重量が重い状態で短い滑走路への着陸の際、強いブレーキ摩擦による発火を防ぐために、従来のB747より強力な冷却装置を取り付けるなどの疲労破壊に備えた特殊加工が施されている。

また、頻度の多い離着陸や、国際線よりはるかに多い高度変化による気圧の変化により機体に負担がかかるため、金属疲労が早く進行しないための特殊加工も施されている。

国内線での利用を考えての仕様であるが、日本航空では伊丹空港発着の大阪-グアム間の国際線でもこの機体を使っており、JA8119も実際に大阪-グアム間で使用されている。

SR型は旅客機としての運行は2006年に全て終了し、現在は貨物機等に転用されている。

B747SR最後のフライト(2006年3月12日)


------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


事故機(JA8119)の情報||TOP↑
川上慶子さんは家族4人で北海道旅行の帰りに大阪の親戚宅に寄るため羽田に戻り、キャンセル待ちの後123便に搭乗した。事故当時12歳。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

-高崎国立病院での証言-

大社町(島根県)のおばあちゃんや大勢の人が、慶子ちゃんの元気になった声を聞きたがっているの。知っていることを話してね。飛行機の音とかあったでしょ?

あのね、北海道の帰りに、千歳から東京まで飛行機で行ってね。東京から大阪まで飛行機で、大阪にいるおばちゃんのとこに回って寄るっていって、それで乗ったの。

飛行機の中で大きな音がした時何が起こったの?

左後ろの壁、上の天井の方がバリッといって、それで穴が開いたの。それと一緒に白い煙みたいなのが、前から入ってきたの。

慶子ちゃんが一番最初気がついた時、周りは暗かった?

暗かった。

真っ暗だった?

うん。

その時何も見えなかった?

見えなかった。

お父さんやお母さんや咲子ちゃんはその時どうだったか覚えている?

うん。咲子とお父ちゃんは大丈夫だったみたい。お母ちゃんは最初から声が聞こえなかった。

その時に何か思った?

うん。お父ちゃんたち生きているかなとかね、思った。

明るくなった時何か見たものある?

木とかね、太陽が差し込んできた。(私は)寝転がってたみたいになってたから、目の前に何かネジみたいな大きいものがあったの。隣に何かタオルみたいなものが見えて、触ってみたらお父ちゃんが冷たくなっていた。左の手が届いたから、触ったの。

左手が届いたところにいたわけね?

うん。

ヘリコプターでつり上げられた時何を考えていた?

出される時にね、咲子の何かベルトで縛られたところが見えたから、咲子たち大丈夫かなって思った。

助けられてから、一番うれしかったことは?

知らない人やクラスの友達とかにね、いろいろ励ましの手紙をもらったり、いろんな物を宅配便とかで送ってくれたの。

ほかに何かみんなに言いたいことは?

いろいろ励ましてくれたので、くじけずに頑張りたいと思います。

上記のインタビューは事故から一週間後の8月19日、高崎国立病院の病室で小川清子看護婦長が報道陣のメモを基に質問したのに答えたもので、約5分間のテープが公開された。質問は慶子さんの病状を考慮して、ショックを与えそうな質問は避けられたが、慶子さんははっきりした声で積極的に事故の様子を話した。落合由美さん・吉崎博子さんも同様にインタビューのテープが公開されたが、川上慶子さんのみ病室にテレビカメラが入った。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-付き添い関係者への証言1-

・事故が起きたのは羽田離陸後、スチュワーデスがミッキーマウスのおもちゃを子供の乗客に配
 り始めたころ。

・機内後方上部でドーンという大きな音とメリメリという音がし、一・五メートル四方ぐらいの穴が
 開いて、プロペラの羽か扇風機の羽のようなものが舞い、機内は真っ白になった。

・墜落後、隣にいた父と妹も生存しており長い間(正確な時間は不明)話し合い励まし合った。

・最初「大丈夫」と言っていた妹が「痛い、痛い」と泣き、やがて声がしなくなった。

・母和子さん(39)は即死状態だった。

上記の証言は、肉親や関係者に対しての証言。8月18日までに解ったものである。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-付き添い関係者への証言2-

気がつくと真っ暗で油臭いにおいがした。子供の泣き声などがザワザワ聞こえていた。手や足を動かしてみると足の下には空間があってブラブラ動かせた。自分の体中を触ってみても、みんな付いており、「生きている」と思った。

みんなはどうなったのかと思い、叫ぶと父と咲子が返事した。母は答えなかった。「手や足を動かしてみ」と言われて足をバタバタさせると、靴が脱げそうになり左手を左足の方に伸ばした。足首がヌルヌルしていて「血だな」と思った。

父は私の右わきから下半身に乗っていた。手足は動いても体は動かない。「助けて」と父に言うと、「お父ちゃんも挟まれて身動きできない。助けてやりたいけど、どうしようもないわなあ」と言われた。父が動くと、おなかが死ぬほど苦しかった。「お父ちゃん、お父ちゃん、苦しい、苦しい。すごく痛い」と言っているうち、父はそのまま動かなくなった。

咲子に聞くと「お母ちゃんは冷たい。死んでるわ。お父ちゃんも死んでいる。」と答えた。左手をのばして触ってみるとやはり冷たかった。その後、咲子と二人でしゃべった。咲子は「苦しい、苦しい」と言った。「足で踏んでみたら楽になるかもしらんからやってみ」と言うと妹の足の音がした。妹はそれでも「苦しい、苦しい。みんな助けに来てくれるのかなあ」と言うので「大丈夫、大丈夫。お父ちゃんもお母ちゃんも死んでしまったみたいだけど、島根に帰ったら、おばあちゃんとお兄ちゃんと四人で頑張って暮らそう」と答えた。

突然、咲子がゲボゲボと吐くような声を出し、しゃべらなくなった。一人になってしまったと思い。その後、朝まで意識が消えたり戻ったりした。

ヘリコプターのパタパタという音で目が覚めた。目の前を覆う部品の間から二本の木が見え太陽の光が差し込んできた。「生きているんやな」と思った。何とか外に出て見つけてもらおうと思い努力した。父のシャツのタオル地が見え、腹の上に乗っている父を左手で押し下げた。そのとき、父のだと思って触った手を、上の方にたどると自分の右手だと分かった。

顔の上の部品の一部をつかんで横からはい出そうとしたが、二度三度するうち部品がずり落ち、顔とのすき間が狭くなった。そこで今度は両足を当てがい押し上げようと踏んばった。「中学になってから慶子は根気がなくなった」と、日ごろから言われていた言葉を思い出し、頑張った。人の気配がして「生きている人は手や足を動かして」と声がした。足をバタバタさせると人が近寄って来た。ボサボサの頭、ショートパンツで勘違いされたらしく、「男の子だ!」と言われた。

8月23日までに解ったもの。墜落直後から救出されるまでの約十六時間の状況を、付き添い関係者にさらに詳細に証言している。よくネットや書籍上で引用されているので、一番有名な証言ではないだろうか。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-群馬県警・関係者への証言-

最後列左端の60D座席にいた慶子さんの左側上方、最後部担当のスチュワーデスが離着陸の際に座るジャンプシート(乗員用座席)の斜め上にある天井パネルが外れ、一・五メートル四方ぐらいの穴が開いた、との証言。

上記の証言は、群馬県警の事情聴取や関係者との会話の中での証言である。機内の写真を見ながら「ドーンという大きな衝撃音の直後に壊れたのは、ここだった」と、天井に開いた穴の位置を特定した。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


川上慶子さんの証言||TOP↑
Category
Links


上記広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。新しい記事を書くことで広告を消せます。