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1985年(昭和60年)8月12日(月)、日本航空株式会社所属JA8119機(ボーイング747SR-100)は、同社定期503便・504便(東京-札幌間往復)、363便・366便(東京-福岡間往復)として、航空機関士(363便及び366便に搭乗)を除き事故時とは別の運航乗務員により運航された。

同社定期123便は、18時00分東京国際空港(羽田空港)発、18時56分大阪国際空港(伊丹空港)着。東京航空局東京空港事務所に提出された当日の123便の飛行計画は、計器飛行方式・巡航速度467ノット(真対気速度・約860km)・巡航高度24,000フィート(約7300m)・目的地である大阪国際空港(伊丹空港)への経路は、三原 → 相良 → シーパーチ(非義務位置通報点・大島から253度、74海里) → W27 → 串本VORTAC(VOR・超短波全方向式無線標識とTACAN・極超短波全方向方位距離測定装置の組み合わせの総称) → V55 → 信太VOR/DME(超短波全方向式無線標識/距離測定装置) → 大阪NDB(無指向性無線標識)であり、大阪NDBまでの予定所要時間は54分、持久時間で表された燃料搭載量は3時間15分であった。
123便には、高浜雅巳機長(49歳)、佐々木祐副操縦士(39歳)、福田博航空機関士(46歳)の男性3名の運行乗務員と、客室乗務員12名(男性1名、女性11名)の計15名、乗客は509名(510名)、計524名(525名)が乗っていた。

コックピットでは、機長昇格訓練を受けていた佐々木祐副操縦士が左操縦士席(機長席)に座り操縦・クルーへの指示を担当し、高浜雅巳機長は右操縦士席(副操縦士席)で副操縦士の指導ならびに、無線交信などの副操縦士の業務を担当していた。当日、福田博航空機関士は前2回同機に(363便・366便、東京-福岡間)、佐々木祐副操縦士は別の機にそれぞれ乗務し、高浜雅巳機長は当日最初のフライトであった。

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-17時12分-
JA8119機は366便(東京-福岡)として東京国際空港(羽田空港)に着陸。

-17時17分-
18番スポットに駐機して、その後123便(東京-大阪)としての飛行準備のための点検等が行われた。

-18時04分-
123便は羽田空港18番スポットから地上滑走を開始。

-18時12分-
滑走路15Lから離陸。
羽田空港から離陸する123便


-18時16分55秒-
24,000フィートに上昇中の123便は、東京管制区管制所(東京コントロール)に対し、現在位置からシーパーチへ直行したい旨の要求を行い、同要求は18時18分33秒に承認された。

-18時24分35秒-
同機がシーパーチに向け巡航高度24,000フィートに到達する直前、伊豆半島南部の東海岸上空(相模湾上空)に差し掛かるころ、「ドーン」というような音とともに飛行の継続に重大な影響を及ぼす異常事態が発生し、その直後に機長と副操縦士によるスコーク77(ATCトランスポンダの緊急コード番号7700・最高レベルの緊急救難信号)との発声があった。

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18時24分(離陸から12分後)、相模湾上空を巡航高度の24,000フィート(7200m)へ向け上昇中、23,900フィート(7170m)を通過したところで異常事態が発生。突然の衝撃音と共に123便の垂直尾翼は大半が破壊され、APU防火壁以降の尾部胴体が脱落、垂直尾翼下方に位置するハイドロプレッシャー(油圧操縦)システムの4系統全てに損傷が及んだ結果、油圧を使用したエレベータ(昇降舵)やエルロン(補助翼)の操舵が不可能になってしまった。

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-18時25分40秒-
東京コントロールに対し異常事態が発生したため22,000フィートに降下し、同高度を維持すること及び羽田(東京国際空港)に引き返すとの要求が行われた。

-18時25分40秒-
123便から大島へのレーダ誘導の要請があり、これに対し東京コントロールは羽田への変針は右旋回か左旋回かとの問い合わせを行ったところ、123便から右旋回を行うとの回答があったので、東京コントロールは同機に対し大島へのレーダ誘導のため右旋回で針路90度で飛行せよとの指示を発出し、123便は18時25分52秒これを了承した。

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123便はその後、伊豆半島南部の中央付近で若干右へ変針し西北西に向かって伊豆半島を横切り駿河湾上に出たが、このころから同機には顕著なフゴイド(上下の揺れ。機首が上下することにより、上昇・下降を繰り返し、速度も変化する現象)及びダッチロール運動(左右の揺れ。機体の傾きと機首の方向が左右に変化を繰り返し、進行方向が安定しなくなる現象)が起こり、これらの現象はその後強弱に変化しながらも墜落直前まで続いた。

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-18時27分02秒-
東京コントロールは123便に対し緊急事態宣言の確認を行い123便は緊急事態を宣言、次いで東京コントロールは「どのような緊急事態か」との問い合わせを行ったが、123便からの応答はなかった。

-18時28分31秒-
東京コントロールは123便に対し、再度「大島へのレーダ誘導のため、針路90度で飛行せよ」と指示したが、これに対し18時28分35秒、123便から「現在、操縦不能」との回答があった。

-18時30分ごろ-
123便は駿河湾を横切り静岡県焼津市の北付近の上空を通過。

-18時31分ごろ-
右へ変針して北上を始める。

-18時31分07秒-
東京コントロールが123便に対し「降下可能か」と問い合わせを行ったところ、123便から「現在降下中」との回答があり、次いで、現在高度を問い合わせたところ現在高度は24,000フィートとの回答があった。

-18時31分14秒-
東京コントロールが「現在位置は、名古屋空港から72海里の地点、名古屋に着陸できるか」との問い合わせを行ったところ123便からは「羽田に帰ることを要求する」との回答があった。

-18時31分26秒-
東京コントロールは123便に対し運行乗務員の負担を考え、今後は日本語で交信してもよい(通常、航空機と地上との交信は英語で行われている)旨を伝え123便はこれを了承した。

-18時35分ごろ-
123便は富士山の西方約35キロメートルの地点付近の高度23,000フィートで右へ変針して東へ向かう。

-18時38分ごろ-
富士山の北北西7キロメートル付近から左へ変針して北東に向かって飛行。

-18時41分ごろ-
山梨県大月市付近の高度21,000フィートから、約3分間でほぼ360度右旋回するとともに高度17,000フィートまで降下した。

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その後の123便は東に向かって急速に降下をしながら飛行する。

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-18時45分46秒-
123便は「操縦不能」との送信を行い、次いで左へ変針して北東へ向かった。

-18時47分07秒-
123便から羽田へのレーダ誘導の要請があり、これに対し東京コントロールは「羽田の滑走路は22なので針路90度をキープして下さい」との指示を行い、123便はこれを了承した。

-18時47分17秒-
東京コントロールからの「操縦できるか」との問い合わせに対し「操縦不能」の送信があった。

-18時48分ごろ-
123便は高度約7,000フィートで東京都西多摩郡奥多摩町付近上空から左へ変針し西北西に向かって徐々に上昇しながら飛行する。

奥多摩町上空
垂直尾翼を破損したまま奥多摩町上空を飛行する123便

-18時53分ごろ-
高度約13,000フィートに達した後再び降下を始める。

-18時53分31秒-
「操縦不能」を再度送信。

-18時54分19秒-
123便は高度約11,000フィートで東京コントロールの指示により東京進入管制所(東京アプローチ)に交信を切り換えた。

-18時54分25秒-
123便から「現在位置を知らせてほしい」との要求があり、これに対し東京アプローチは羽田の北西55海里、熊谷の西25海里の地点を伝達したところ18時54分55秒、同機はこれを了承した。

-18時55分05秒-
東京アプローチは羽田も横田も受け入れ可能である旨を送信し、123便はこれを了承したのを最後に交信が途絶える。

-推定時刻18時56分30秒-
群馬県多野郡上野村の山中、現通称「御巣鷹の尾根」に墜落。

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