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事故調査報告書に基づく飛行経路略図

飛行経路略図

上記の飛行経路はレーダー記録とDFDRの解読結果からの推定飛行経路である。事故機が山岳方面に向かって飛行を始めた18時48分ごろからは山の影響によって電波状況が悪化し、レーダー記録に乱れが生じた為、18時46分ごろからの経路は主としてDFDRの解読結果からの推定となっている。墜落地点付近の飛行経路は、目撃者の口述とほぼ一致している。

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①離陸
123便は定刻より12分遅れで羽田から離陸。異常事態発生までにトラブル等の記録は確認されておらず、機体も安定飛行している。しかし、CVRに残されたコックピット内の音声解析では、異常事態が発生する直前のコックピット内の音声は、既に緊張状態にあったというデータがある(この件については事故調査報告書にも記載されている)。

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②異常事態発生
18時24分(離陸から12分後)、相模湾上空を巡航高度の24,000フィート(7200m)へ向け上昇中、23,900フィート(7170m)を通過したところで異常事態が発生。突然の衝撃音と共に123便の垂直尾翼は大半が破壊され、APU防火壁以降の尾部胴体が脱落、垂直尾翼下方に位置するハイドロプレッシャー(油圧操縦)システムの4系統全てに損傷が及んだ結果、油圧を使用したエレベータ(昇降舵)やエルロン(補助翼)の操舵が不可能になってしまった。18時25分から客室高度警報音が継続して鳴り始めた為、運行乗務員は緊急降下しようと試みるも、フゴイドやダッチロールをおこした機体は迷走するとともに上昇、降下を繰り返し、およそ17分間は20,000フィート(6,000m)以上で飛行を続ける。異常事態発生後、伊豆半島南部の中央付近で若干右へ変針し西北西に向かって伊豆半島を横切った後、駿河湾を横切り静岡県焼津市の北付近の上空を通過。右に変針して北上を始め、富士山の西方約35キロメートルの地点付近の高度23,000フィートで右へ変針して東へ向かい、富士山の北北西7キロメートル付近から左へ変針して北東に向かって飛行を続けた。

(詳しくは「異常事態発生」のページへ)

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③大月上空
123便の運行乗務員は、依然として続く不安定な飛行を回避する為、ランディング・ギア(着陸ギア)を降ろし機体を安定させる事を決断。油圧操作でのギアダウンは不可能な為、時間が掛かるがギア自体の自重で降ろす方法をとった。18時40分、ギアダウンが完了。この操作により41分から44分の約3分間の間に高度21,000フィートから、約3分間でほぼ360度右旋回するとともに高度17,000フィートまで降下し、同時に横揺れ角の振幅が縮小して多少安定した。機体は安定した状態で数分間飛行を続けるが、その後の123便は東に向かって急速に降下をしながら奥多摩の山岳地帯へと迷走していく。

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④墜落
急速に降下をしながら東に向かって行った123便は、その後左へ変針し、北東へ向かう。18時46分、CVRにはこの事故を象徴づける機長の言葉、「これはだめかも分からんね」の発言が記録されている。48分頃、高度約7,000フィートで東京都西多摩郡奥多摩町付近上空から左へ変針し西北西に向かって徐々に上昇しながら飛行する。山岳地帯へ迷走し出したこの頃、コックピットでは左右の方向転換が繰り返し指示され、山を意識する緊迫した会話が増えている。49分頃、機首が39度に上がり、速度は108kt(200km/h)まで落ちて失速警報装置が作動した。この頃から機体の安定感が崩れ何度も機首の上げ下げを繰り返し、そのたびにエンジンの最大出力を指示する声が残っている。51分、依然続くフゴイド運動を抑えるため、電動でフラップが出され、53分頃から機体が安定しだした。54分、123便は現在地を完全に見失い、東京アプローチ(羽田)に現在地を確認。55分頃、しばらく安定していた機体の機首が再び上がり、速度が180kt(330km/h)まで落ちたため、フラップを10度ほど下げて機体を水平に戻そうとした。しかしフラップを下げた途端、機体は右にそれながら急降下を始める。18時56分23秒、機体後部と右主翼が樹木と接触、26秒には右主翼が山の稜線に接触。18時56分30秒、高天原山の尾根(現通称「御巣鷹の尾根」)に墜落した。

(詳しくは「墜落」のページへ)

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飛行経路については下記のサイトを参照していただきたい。

事故調発表を元にしたJAL123便飛行跡略図

実際のCVR・交信記録の音声(一部)を聴きながら飛行経路を確認できる。音を消しても字幕で会話を確認できるように配慮されている為、音声を聞く事にためらいのある方は音を消して見る事も出来る。状況や用語の解説も入っており、余計な虚飾も無いので非常にわかりやすい。

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